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El camino de Santander

Los transportes, los caminos que nos unían con el puerto de Santander, se encontraban antes de que llegaran los del Ferrocarril en pésimo estado, con las típicas y curiosas estampas que tanto han prodigado la literatura. Las presentes líneas tienen la intención de ofrecer el panorama del transporte a través de dos intervenciones en el Congreso de los Diputados a mediados del siglo XVIII.

Lo primero que presentamos es la intervención en el mes de Enero de 1855 del diputado montañés, señor Barnica, que se refirió a la necesidad de mantener los caminos públicos en el mejor estado y especialmente aquellos, como el de Alar a Santander, que ponían a España en contacto con los puertos marítimos de las naciones más ricas y poderosas de Europa y América.
Hizo una exposición un tanto pesimista del estado del camino, Alar-Reinosa, en cuyo tramo no pudieron circular las diligencias en todo un mes. "Trozo que está en tan decepcionante estado que no solo han desaparecido las capas superiores del suelo y se han conmovido las piedras en sus cimientos, sino que, además, está lleno de baches y de simas donde se hunden los carros, caballerías y hombres".

Se refirió a los perjuicios que ponía dejar desatendido este camino, uno de los de mayor tráfico y comunicación de toda España. Los principales perjudicados son los carreteros, los establecimientos públicos a lo largo del camino que se quedan sin clientes y las clase obrera que se mantiene de la carga y descarga de los doce millones de arrobas de efectos de toda clase, que son los que se conducen por esa carretera. Y por último, también sale perjudicado el comercio de Santander que no puede cumplir sus contratos con el extranjero.

Para tener una idea de la importancia del transporte, señalaremos que los Portazgos que hay entre Santander y Aguilar de Campóo, dan un rendimiento al Estado de 1.600.000 reales.

Otro diputado, esta vez el palentino Esteban Collantes, daba cuenta del hecho de que las nieves eran la principal causa de que este camino se encontrara intransitable gran parte del año. Decía que en la parte correspondiente a la provincia de Santander, la nieve desaparecía rápidamente del camino y se apreciaba cierto abandono e indiferencia en la parte correspondiente al distrito de Palencia, en la que la nieve permanecía muchos días cubriendo el camino sin que nadie se preocupara de transpalarla.

El camino de Alar a Santander era la vía pública por la que se trnasportaban los granos y harinas de Castilla con destino a la isla de Cuba y se esperaba que con el tiempo se ampliara hasta Londres.

Hasta mediados del siglo pasado, este camino se encontraba intransitable, completamente abandonado y sin circulación posible.

El clima, el poco empréstito que se empleaba para su conservación y reparación, eran los principales motivos de tal situación. Se hablaba también del error que se cometió, en principio, al hacer el camino muy estrecho, "de donde proviene que las ruedas de los carros pasan siempre por la misma faja, y como es contínuo y mayor el número de roces que en otros caminos más anchos, se estropea y se destruye muy pronto."

Nuestros políticos estaban convencidos de que el tráfico, el comercio y la rapidez de los arrastres eran los elementos de vida para los pueblos, tanto agrícolas como industriales. El gobierno que no diera facilidades a las vías de comunicación, era un gobierno empeñado en estancar la producción.

Se habla entonces del Ferrocarril como solución. Los entendidos opinaban que el mundo que nos rodea, nuestras ciudades, nuestras fábricas e incluso nuestras costumbres y usos cotidianos serían distintos a los que son hoy día, siglo y medio más tarde, a las anteriores estampas, sin la presencia del Ferrocarril.

Movimiento en el Portazgo de Peñacastilla
Año 1854

Carros palernos cargados.....  92.395
Pareados.................................  2.636
Carros de reata......................   5.810
Galeras....................................    233
Carros de trigo y maiz exentos
de derechos, conforme a la
Real Orden de 1 de Abril..      5.118
Carros, también exentos,
con efectos para el ferrocarril.   897

Total, carros................         107089

A esta cifra hay que agregar:

Diligencias..............................1.641
Coches.......................................170
Caballerías con carga...........36.608

Pernía, Núm. 35 (páginas 11-12) Edita y Dirige: Froilán de Lózar


Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

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Ferrocarril: un gran error histórico




Corría el año 1899 cuando Pedro Romero Herrero propuso la construcción de una línea ferroviaria que uniera a Palencia con Guardo y, de esta forma poner en comunicación esta rica comarca con el centro y sur de España, poniendo el carbón en inmejorables condiciones de competencia, teniendo en cuenta las facilidades que iba a ofrecer este ferrocarril. Se decía que había capital suficiente y que no se necesitaba la subvención del Gobierno. Las localidades del interior, como Saldaña y Carrión de los Condes, hablaban de la producción, tanto en grano como en legumbres, especialmente las hortalizas y sabrosísimas frutas, que serían solicitadas para el consumo interior e iban a ser las preferidas para la exportación. 

Este ferrocarril cambiaría por completo el panorama de la provincia, abriendo y creando fuentes de incalculable riqueza y colocando a Palencia a la cabeza de las capitales más prósperas de España, con beneficio positivo para la economía nacional. Más tarde, cuando estas ilusiones de prosperidad se fueron desvaneciendo, se hablaba de la necesidad de una "bienhechora mano que saque del Purgatorio en que se encuentran en los Organismos Oficiales, el proyecto de la línea ferroviaria, con el fin de conducirla a la gloria de una realización merecida e injustamente retrasada".

El final de esta historia fue que el expediente se informó a favor. La cosa iba por buen camino. Se subastó en dos ocasiones y nadie se hizo cargo de la subasta; mientras tanto, nuestros diputados hablaban del acto oficial de inauguración de las obras. Calderón, hablaba de que el lugar ideal iba a ser Carrión de los Condes. Se señaló hasta el día de inauguración.

Actividades de las personalidades
Todo este asunto fue tomado con calor por los políticos hasta el extremo de que no faltó autoridad en nuestra provincia, ni personalidades de relieve, que no hubieran hecho gestiones sobre la puesta en marcha de este ferrocarril. Gestiones que eran aireadas y daban cierto prestigio al personaje. Pedro García Crespo, diputado provincial de Guardo, fue uno de los que inició esta campaña. Le siguió el diputado por Cervera, Señor Garay, y quien no perdió oportunidad de lucirse fue el diputado por Palencia, Señor Calderón. Intervinieron en este asunto los alcaldes de las localidades por las que atravesaría el ferrocarril. También tuvo su mérito en esta empresa el Ingeniero, señor Díaz Caneja. Hubo asambleas, comisiones gestoras y toda clase de organizaciones dignas del más entusiasta de los éxitos. La Sociedad de Amigos de El País y la Diputación se transformaron en los más eficaces luchadores.
Se abren nuevas minas
Hubo hasta una empresa francesa, capitaneada por el Conde de Armand, uno de los más grandes capitalistas de la vecina nación, propietario de importantes explotaciones mineras que compró en Villaverde de la Peña y en Respenda importantes minas de antracita y puso al frente de la empresa a Joaquín Almeida, hijo del Ingeniero Jefe del Distrito Minero de Palencia. El 25 de Noviembre de 1899 se firmó en París el contrato de venta. Uno de los principales vendedores fue Manuel Fernández Corral, de Santander. Los capitalistas franceses de esta nueva sociedad eran, el Conde de Rochefuocard, el Marqués de Brats, y monsieurRambraux. Es decir, todo estaba en inmejorables condiciones para que se llevara a la práctica el proyecto de la línea ferroviaria de Palencia a Guardo.
Los años clave
En el caso de la línea ferroviaria que tuvo que haberse levantado, que no ofrecía dificultad alguna y que por causas desconocidas no se llegó a construir, hay unos años que pueden considerarse claves.
En 1899 fue el año de la ilusión, cuando todos estaban convencidos de que tenían razón, de que se aproximaba una era de bienestar para la provincia.
1900 fue el año de las reuniones y aportaciones económicas para realizar los estudios previos. Año 1912, cuando las autoridades provinciales pusieron toda la carne en el asador para conseguir que se contituyera la línea.

Año 1925, los palentinos, defraudados, culpaban de pasividad al Gobernador Civil, de que no había hecho las gestiones acerca de los Organismos Oficiales con el calor que el asunto requería. El Gobernador trató de tranquilizar a las gentes convocando una reunión con los representantes de los medios informativos, en la que aseguró que defendería con los medios a su alcance el proyecto de ferrocarril de Palencia a Guardo. Entonces fue cuando se aireó la continuación de esta línea hasta Gijón, haciéndola pasar por Riaño y Covadonga.Hoy día se sigue pensando que ha sido un gran error histórico y que el olvido de este ferrocarril ha supuesto una marginación irreversible de nuestra provincia y un arrinconamiento de nuestra zona carbonífera de antracita. Olvido extensivo a la región castellano-leonesa.


Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"
Revista Pernía. Núm. 32, 1988 Edita y Dirige: Froilán de Lözar


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El túnel de La Engaña


Con casi 7 kilómetros de longitud y apto para albergar doble vía, fue en su momento el túnel ferroviario más largo de España.(1) Situado entre los municipios de Vega de Pas (Cantabria) y Pedrosa de Valdeporres (Burgos), fue un proyecto que se inició en 1942 y en el que trabajaron reclusos republicanos de dos Destacamentos Penales; se construyeron dos pueblos, hoy abandonados, que alojaron 370 y 190 presos respectivamente.

El 9 de Octubre de 1945 el gobierno de Franco promulgó un indulto, clausurándose ambos Destacamentos. Muchos continuaron trabajando en el túnel, obras que en lugar de los 52 meses previstos se prolongaron durante 17 años. En 1954, la empresa Portolés y Cía tomó el mando, imprimiendo más rapidez a las obras y contratando operarios que procedían en su mayor parte de Andalucía, Extremadura y Cuenca.

Cuando las nevadas cerraban el Puerto de El Escudo, muchos camiones utilizaron este túnel hasta que quedó bloqueado en 1999 por un desprendimiento, algunos achacan la culpa a los materiales utilizados.

En la imagen superior, que hemos recogido, aprovechando nuestro viaje al interior del Valle de Pas, puede verse la estación abandonada de Yera, que mira al lado cántabro, en este proyecto de línea Santander-Mediterráneo abandonado.

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(1) Hasta la apertura de los túneles de Barcelona (11.700 m) y de Madrid Atocha-Cuatro Vientos (9.664 m)
Imágenes: @Curiosón-Wikipedia

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El ferrocarril en Palencia



  • Empleados de cuatro patas

Una nota curiosa que los viejos ferroviarios recuerdan era "aquellos agentes de cuatro patas" que tenía el ferrocarril y que llevaban a cabo una labor de importancia como el removido de vagones, ante la ausencia de otros medios mecánicos. Se trataba de bueyes y mulas, que tenían estipulado el jornal diario y que además cobraban sus horas extraordinarias. "Trabajadores de cuatro patas" tan antiguos como el ferrocarril que han durado hasta hace muy poco y que hoy día , con los ordenadores y todo eso, han quedado reducidos a un simple y curiosa estampa. En 1896, La Compañía del Norte le concedió un donativo de 100 pesetas a un contratista de bueyes al que se le habían muerto los animales y se quedó sin su medio de trabajo. En Santander, año 1918, se abonaban 12'50 pesetas diarias al contratista Andrés Mozo por el removido de vagones con bueyes. Cantidad que se aumentó a 16'50 y una bonificación de 1'25 por cada hora extraordinaria. Este contratista se encargaba del removido de vagones entre la estación de Santander y los muelles marítimos. Las primeras parejas de bueyes que tuvo la estación de Santander datan del año 1882, y se abonaba la cantidad de cuarenta reales diarios por pareja. Animales encargados del removido de vagones, que en otras localidades eran mulas, y que tenían unos emolumentos parecidos a los bueyes. Había en todas las estaciones importantes de nuestra red ferroviaria: Alar del Rey, Palencia, Venta de Baños, Valladolid, Medina, Avila y todas las estaciones de Madrid. Eran unos empleados que resultaban muy económicos a la red ferroviaria y que hacían la competencia a los carros transbordadores que vinieron después y que tuvieron una vida un tanto efímera. Fueron los que restaron eficacia a éstos y los que se encargaron de que desaparecieran del panorama ferroviario. Las máquinas de maniobras hicieron desaparecer a los carros transbordadores y éstos a los animales de carga. Aunque muy lentamente, nos hemos ido adaptando a la civilización moderna.
  • La industria ferroviaria
Los del Ferrocarril se instalaron en nuestro suelo a pesar del escepticismo que había en las altas esferas sobre este nuevo medio de transporte. Los entendidos señalaban que la configuración de nuestro suelo, Orduña y las montañas cantábricas, daban una impresión poco favorable a los constructores. Nuestro país, decían, no era propio para los caminos de hierro. Idéntica consecuencia sacó Stephensón, al desembarcar en Santander con la misión de construir ferrocarriles encargado por una empresa extranjera. "No he visto gente suficiente para llenar un vagón de ferrocarril". Por aquella época el Canal era el medio de transporte más avanzado, que se las prometía felices y por el que se daba salida a la producción cerealista de Valladolid y Palencia. Su explotación se encontraba en sus mejores momentos. Los del ferrocarril opinaban que para grandes velocidades y artículos ligeros lo preferible era el camino de hierro. La realidad de todo esto era que detrás se encontraba una empresa mercantil, una entidad bancaria que solamente buscaba ganacias. Se decía que los beneficios del capital empleado en el ferrocarril eran del orden del 12% que en tiempos podía ser mayor teniendo en cuanta el efecto multiplicador que tendría este transporte sobre la Agricultura. Nuestra nación fue la última en adoptar la empresa ferroviaria, ya que se encontraba con la oposición de las clases adineradas. Punto negativo que se transformó en signo contrario, al adoptar en España las técnicas traídas de los anteriores países. Se llevó a cabo con tanto afán que fuímos los primeros en construir líneas en plazos más breves que nadie. Se introdujeron máquinas trituradoras, bombas extractoras y aparatos de saneamiento para las galerías. Además, se introdujo la novedad del trabajo de noche mediante un sistema de luz eléctrica inventado por M.Serrín, en sustitución de la luz de las antorchas y de teas resinosas que se traían de Francia. Fuímos los que mejor construímos el ferrocarril. La empresa ferroviaria que se las había prometido con un gran optimismo, se encontró con el problema de la escasa densidad de tráfico y la deficiencia de vagones en los momentos que más falta hacía, para dar salida a la cosecha. Como consecuencia se encontraban los déficits de las cuentas de explotación y la mala gestión.

A los primeros trabajos siguieron las innovaciones, la sustitución por otros materiales de mejor calidad y resultados. En el año 1852 se levantaron puentes de madera en el ferrocarril de Alar a Santander. Los de la "Horadada" y "Congosto", sobre el Pisuerga; el de "Villaescusa", sobre el Camesa; el de "Hijar", en Reinosa; y los de "Somahoz" y "Caldas", que salvaban al río Besaya. Estos puentes en 1860 fueron sustituídos por otros de hierro con tableros de madera, y en 1940 se renovaron por puentes totalmente de acero. El Ferrocarril es una empresa que a través de los años está pagando los errores de su inicial planteamiento. Tal vez el mayor de ellos fuera inutilizar un medio de transporte que estaba dando resultados optimistas, que era el Canal de Castilla.

  • El ferrocarril en fechas
¬ 12 de enero de 1857 * El comité de la "Cies des Chemins de fer du nord de L'espagne", domiciliado en París, da cuenta a su representación de Valladolid haber dado orden para la construcción de un camino de hierro entre Dueñas y Alar del Rey.

¬ 8 de Febrero de 1859 * Se aprobaron los Estatutos de la Compañía del Norte, cuyo Consejo residiría en Valladolid y el comité en París. El consejo transmitiría todos los días a París una copia de su diario, y a primeros de cada mes, del balance de las escrituras y resultado de las reuniones del consejo de administración.

¬ Agosto de 1861 * La sección de Baños a Burgos, de la línea de Madrid a Irún, arrojó el menor ingreso de todos los ferrocarriles.

¬ Junio de 1874 * Se construye una tercera vía de la estación de Dueñas, al considerarse necesaria ante el movimiento creciente en la facturación de trigos, harinas y vino.

¬ Noche del 17 al 18 de Marzo de 1876 * El primer robo de la recaudación de una estación en esta provincia y comarca, tuvo lugar en Villada. Se llevaron 2.318 r eales. El ladrón no fue hallado. Según normas de la Compañía del Norte, el importe del robo fue descontado a los ferroviarios de la estación.

¬ Año 1877 * Ante el movimiento creciente en la estación de Frómista, por su desembarcadero en el Canal, se construye una oficina para el movimiento de mercancias en el almacén del Canal.

¬ Año 1880 * ante el decreciente movimiento en el Canal, se impone la construcción de un nuevo edificio de viajeros en Frómista, que atiende solamente al movimiento ferroviario. Se pidió colaboración al ayuntamiento y pueblos limítrofes servidos por la estación ferro viaria.

¬ Año 1887 * Se aprueba el proyecto del apartadero en el km.271/290 de la línea de Madrid a Irún, entre Corcos y Dueñas. Apartadero que se llamaría "Cubillas de Santa Marta".

¬ Año 1894 * Con motivo de la apertura del ferrocarril de La Robla a Valmaseda, se aumentan las instalaciones en la estación de Mataporquera. Se construye una vía de empalme con dicha línea.

¬ Año 1900 * La estación de Villada arroja el índice de mayor recaudación de todas las líneas de Madrid a La Coruña. En este mismo año da comienzo la instalación de una doble vía entre Madrid y Pozuelo. Se levanta un nuevo edificio de viajeros en la estación de Matapo rquera ante el aumento de tráfico con el ferrocarril de La Robla.

¬ Año 1901 * Se recrudecen los comentarios sobre la carestía de las tarifas y se señala que el ferrocarril está obligado a mantener la economía con unas tarifas adecuadas.

¬ Año 1903 * Ante las protestas de los labradores, que se quejan de falta de vagones y de máquinas para el transporte de mercancías, hay una reunión de los directores de las Compañías con el Ministro. Resultado: palabras sublimes y promesas que nada solucionan.

¬ Año 1904 * El temporal de lluvias hace que los trenes circulen con más de cuatro horas de retraso. Se señala que los Gobernadores Civiles tienen potestad para obligar al ferrocarril a que organice un tren especial ante estos retrasos.

¬ Año 1907 * Se ilumina la estación de Palencia con electricidad.

¬ Año 1911 * El edificio de la Estación de Palencia se eleva un piso más y se construyen los pabellones laterales. La fábrica de Don Demetrio Casañé, de Palencia, se encarga del suministro de 600 mantas, tipo Norte, con destino al Ferrocarril. Precio, 17 pesetas por unidad.

¬ Año 1940 * Se sustituyeron los puentes de la línea de Alar del Rey a Santander, que a partir de 1860 eran hierro con tableros de madera. Los nuevos puentes eran todos de acero.
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El autor

*José Pérez Llorente, nace el año 1922 en un pequeño pueblo alcarreño de Guadalajara.Titulado por la E.O. de Periodismode Juan Aparicio. De profesión ferroviario y de afición escribir en los más diversos medios de comunicación. Especialista en temas ferroviarios, ha publicado el fascículo de "La Caja de Ahorros": "Los ferrocarriles palentinos". Tiene inédito un estudio sobre Venta de Baños y el Ferrocarril (Los Ferrocarriles de Valladolid). Fue corresponsal del "Norte de Castilla" durante 26 años, y corresponsal de la desaparecida agencia de prensa "Pyresa".


REPORTAJE
© Revista literaria Pernía, Núm.22, Julio de 1986.  
Edita y dirige: Froilán de Lózar


Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

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El ferrocarril de la Robla



  • La mayoría de los accionistas fueron bilbaínos.
  • El tren de la Robla se inauguró el 11 de Agosto de 1894

El aislamiento de Guardo y su comarca iba a tener su fin con la entrada en funcionamiento del ferrocarril de vía estrecha La Robla-Valmaseda, el 14 de septiembre de 1894. Costaron los 284 kilómetros de su recorrido unos diez millones de pesetas. El proyecto fue presentado el 15 de diciembre de 1889 por el ingeniero de minas don Mariano Zuaznávar. el priyecto pretendía construir un trazado que fuera de vía ancha, pero se optó finalmente por la vía métrica, llamada vía estrecha. Un kilómetro de vía ancha costaba entonces 200.000 pesetas, mientras que el de estrecha solamente 70.000.

Los empresarios vascos, interesados en facilitar el transporte del carbón a las industrias, fueron los que impulsaron la obra creando la Compañía de Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, el 21 de Abril de 1890. La mayoría de los accionistas fueron bilbaínos. En 1891, se llevaron a cabo las explotaciones de terrenos correspondientes. La construcción fue dirigida por el ingeniero industrial José Manuel Aráa. Toda la obra se dividió en cuatro tramos:

La Robla a La Espina, de 87 kilómetros;
La Espina a Montes Claros, de 99;
Montes Claros a Bercedo, de 61;
Bercedo a Valmaseda, de 37.

En Guardo afectó a 164 propietarios de tierras. El alcalde de entonces, don Emeterio González Olaso, empresario minero, fue el primero en apoyar el ferrocarril. El Concejo guardense dio toda clase de facilidades y ofreció todo lo que tenía: madera y piedra caliza. Del monte Corcos, salió gratuitamente toda la madera para las traviesas de la vía a su paso por el término de Guardo. Igualmente, toda la piedra caliza picada para la caja de la vía fue obtenida de las canteras guardenses. Además, se regaló la piedra de sillería que quedaba del ruinoso castillo para levantar las estaciones de Guardo y su comarca. La villa puso todo su empeño en este ferrocarril que supuso un cambio radical. Se abrió un horizonte nuevo con el transporte de moda entonces, el tren.

A Guardo llegó el ferrocarril antes que las carreteras y las diligencias tiradas por caballerías que, en aquella época, hacía años que circulaban por la mayoría de las carreteras palentinas. el trazado inicial comprendía 284 kilómetros. La prolongación de la línea desde Valmaseda hasta Bilbao tardó todavía varios años, hasta 1902.

Merece la pena anotar las fiestas que se celebraron en Guardo cuando llegó el primer tren. Fue el 11 de Agosto de 1894, un mes antes de entrar en funcionamiento en toda su extensión. Llegó la locomotora engalanada con flores, gallardetes y banderas. Llevaba también un letrero que decía: "Inteligencia, Capital, Trabajo" y los nombres de las cinco provincias por las que atravesaba el trayecto ferroviario. Todo el pueblo se dio cita en la reluciente y flamante estación. Las mozas colocaron más flores y adornos en la máquina y entonaron cánticos como en las fiestas grandes. Aquel día la población vivió una de sus mejores celebraciones. ¡No era para menos! Al fin, la villa del Alto Carrión rompía su incomunicación. Un sueño ansiado largo tiempo y hecho realidad.

Enlazaba en Mataporquera con la línea de ferrocarril Santander-Palencia. También lograba comunicación con León, ya que por carretera era una tarea penosa, difícil, lenta y casi imposible.

Acudieron de todos los pueblos de la comarca. Nunca habían visto un tren y miraban estupefactos llenos de temor y miedo. Aquello parecía un invento diabólico. No se atrevían a arrimarse a la máquina y, cuando ésta resoplaba y echaba vapor, huían despavoridos. El maquinista abría intencionadamente las válvulas del vapor cuando veía que un grupo de medrosos se aproximaban a la máquina. El susto provocaba las risas de los demás. Las máquinas llevaban el nombre de los ríos que atravesaba esta línea férrea, como Porma, Carrión, Cea, Esla, Pisuerga, Ebro...etc


Otras máquinas recibieron el nombre de los principales lugares por donde pasaban, como Sabero, Matallana, Valderruela, Guardo, Cervera... También llevaron el nombre de diferentes ingenieros que trabajaron en estas obras. [47] 
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[47] Narganes Quijano, Faustino: Mineros y Minas de Antracita de la provincia de Palencia en PITTM, tomo 68, Diputación provincial, 1998; pg.52 

Fernández López Javier: El Ferrocarril de la Robla, en El Ferrocarril de la Robla, cien años del Hullero (1894-1994).
FEVE, dirección de comunicación, Bilbao, 1994 y Pérez Llorente, José: Guardo y el Ferrocarril de la Robla, La Construcción, en el diario "Alerta" de Santander, 25 de Agosto de 1990.

Imagen: La Wikipedia



Guardo, sus gentes y su historia
Jaime García Reyero
Editorial Aruz
@2003








Cuaderno de Jaime García Reyero
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Ferrocarriles de Vía Estrecha

El periodista José Pérez Llorente, fue colaborador asiduo y promotor de nuestra revista literaria "Pernía".
Recuperamos aquí, cuatro curiosas hitorias sobre el ferrocarril, de lo que él sabía tanto y que recogíamos como homenaje en el último número de nuestra revista, que con una tirada de 500 ejemplares salió a la calle en enero de 1989.

La curiosa historia de los ferrocarriles de Vía Estrecha


Por José Pérez Llorente

La historia de los ferrocarriles españoles es muy curiosa, llena de anécdotas y cargada de intereses partidistas, en contra de los intereses de la población, con un final caótico. Lo más triste es que pocos historiadores se han atrevido a abordar el tema con sinceridad. No han querido enterarse que el ferrocarril, que una línea ferroviaria, es el resultado del caprichoso político de turno; que otro político influyente venía detrás y, en lugar de negarle la petición, le concedía un ramal. Tantos ramales tiene nuestra red, que es lo más parecido a una cuadra, según la opinión de un humorista de la época.

Nuestros ferrocarriles tienen dos redes: la primera y la segunda, la de ancho normal y la de vía estrecha. el montaje de la segunda red empezó a estudiarse a finales del siglo XIX, hace más de cien años. Estos ferrocarriles vecinales, de interés local o "secundarios", que es como se les conoce, estaban ideados como la unión de la carretera o zonas de producción con el ferrocarril de ancho normal. Aquello fue una de las grandes equivocaciones, uno de los más grandes errores históricos que ha padecido este país. La construcción de ferrocarriles de Vía Estrecha fue tomada en Bilbao con una gran seriedad; aquí, en Castilla, el tema estaba en posesión de los inmobilistas, del cacique de turno, que pedía líneas ferroviarias para quedar bien y luego se olvidaba de todo.

Al trazado ferroviario español le falta seriedad, es alocado y desconcertante, como lo han tildado en las Cortes los políticos de la oposición. Estos han señalado, tanto en el Congreso como en el Senado, que lo mejor que podía hacerse con la red ferroviaria era arrancarla de cuajo y construirla de nuevo con vistas a la producción regional, y atendiendo a las comarcas que más lo necesitan. Nuestra red ferroviaria, según los políticos de entonces, está rematadamente mal hecha.

La primera concesión de ferrocarriles de Vía Estrecha corrió a cargo de gentes de Bilbao. Fue el ferrocarril de La Robla a Valmaseda, cuyas obras se terminaron en cuatro años. Una petición del ingeniero, vecino de Bilbao, Mariano Zuaznavar, el 9 de Diciembre de 1890. Ferrocarril que circula en la actualidad como ejemplo de la seriedad de unos hombres de empresa que tenían confianza en lo que hacían. El mismo año se había concedido la línea de Bilbao a Portugalete. Ignacio Llamazares, vecino de León, con fecha 16 de Mayo de 1892, consiguió la concesión del ferrocarril de La Robla a Astorga y José Verardini, el 27 de Junio de 1895, el de La Robla a La Magdalena.
Avispado palentino al que se le concedieron 6 líneas ferroviarias
El más ilustre y avispado fue el palentino Manuel Bellido y González, quien animado por la codiciable subvención que daba el Gobierno a los constructores ferroviarios de segundo orden[1], tomó con cariño lo de las líneas y consiguió unos buenos intereses. La subvención, como mínimo, era del 25 por ciento del presupuesto. Por entonces, los presupuestos se inflaban de una manera descarada y la subvención que se recibía era astronómica en relación con el gasto verdadero de la obra. M Bellido, en un solo año (1908), consiguió la concesión de 6 líneas ferroviarias:

Palencia a Villalón,/ Medina de Rioseco a Palanquinos,/ Medina de Rioseco a Villada por Villalón,/ Benavente a Puebla de Sanabria,/ Palencia a Carrión de los Condes y Villalpando a Villanueva del Campo.

La norma que por entonces llevaba el Estado era la de facilitar la construcción de Ferrocarriles de Vía Estrecha y para ello trataba de asegurar a las empresas unos cómodos beneficios líquidos. Facilidades de las que algunos avispados se aprovecharon, enriqueciéndose por ello muchos comisionistas.
Un rotundo fracaso
Hubo un ferrocarril de Vía Estrecha que se construyó con muchas ilusiones, siendo su explotación un rotundo fracaso. Se trata del ferrocarril de San Cebrián de Mudá a Cillamayor, concedido con fecha 11 de marzo de 1887. Se construyó sin subvención por parte del Estado, ante las ilusiones de sacar provecho de las ricas y abundantes minas de carbón. Su construcción fue muy cómoda, sin apenas accidentes topográficos. Lo desconcertante fue que las esperanzas de las ricas minas se vinieron abajo, ya que los números de la producción estaban inflados, como era norma en aquella época, y el carbón que en realidad se extraía, apenas cubría los gastos de explotación. Ferrocarril que apenas tuvo quince años de vida, víctima de un error de cálculo y del abandono.

Imagen: Revista Vía Libre
@Revista Pernía



Cuaderno de José Pérez Llorente
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Efemérides del Ferrocarril



  • 1830 - Se descubren yacimientos mineros en el norte de la provincia.
  • 1845 - Se inauguran las explotaciones mineras de Barruelo, lo que convierte a este pueblo en uno de los más importantes de Palencia.
  • 1849 - El 13 de Mayo se firma el pliego de condiciones de la concesión del ferrocarril de Alar del Rey a Santander.
  • 1851 - El 19 de Diciembre se otorga la concesión del ferrocarril de Alar a Santander a la Compañía de Isabel II.
  • 1856 - El Crédito Mobiliario adquiere las concesiones de las minas de Barruelo.
  • 1857 - Se construye el primer tramo de la línea de Alar a Santander.
  • 1858 - El ingeniero Arturo de Marcoartu, miembro del Instituto de Londres, presenta un proyecto de ferrocarril de Aguilar a Vergaño con un presupuesto de 3.900.000 reales.
  • 1862 - El día 22 de Marzo, la zona minera de Barruelo -según los técnicos- está considerada como la segunda en importancia de España, en cuanto a la riqueza de carbón.
  • 1863 - El día 20 de Mayo se aprueba la concesión de Quintanilla a Orbó, por la Inspección Facultativa de la Dirección de Ferrocarriles, sita en Valladolid.
  • 1864 - El día 1 de Enero se pone en explotación la línea de Quintanilla a Barruelo, de 12.957 metros.
  • 1881 - Se comenta que dentro de poco no serán necesarios los ferrocarriles. Serán sustituídos por animales de carga. En EEUU se amaestró a un buey de cuatro años para la carrera. Recorrió un kilómetro en dos minutos, 11 segundos.
  • 1891 - Se estudian en Bilbao proyectos de varias líneas con el fin de poner en comunicación la cuenca carbonífera de Castilla con la industria del País Vasco.
  • 1891 - Se constituye la Sociedad "Compañía del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda. El mismo año dan comienzo las obras.
  • 1892 - Se terminan las obras del primer tramo del Ferrocarril de la Robla, sección de Valmaseda a Espinosa de los Monteros.
  • 1894 - Terminan en Septiembre las obras del Ferrocarril de La Robla a Valmaseda.
  • 1898 - Se termina la prolongación hasta Luchana del FFCC de La Robla.
  • 1898 - Gestiones de los organismos oficiales palentinos acerca del Ministerio de Fomento y Dirección General de Obras Públicas para la construcción del Ferrocarril de Guardo s Saldaña y de Carrión a Palencia.
  • 1904 - El Boletín Oficial de la Provincia, núm, 185, de 10 de septiembre, publica un proyecto de ferrocarril de Palencia a Guardo, con una longitud de 93 kilómetros.
  • 1908 - El 12 de Julio, el ayuntamiento de Villacidaler pide oficialmente que el ferrocarril secundario no pase por su término municipal.
  • 1953 - El día 3 de Enero, un tren de viajeros del ferrocarril de La Robla, se quedó incomunicado por la nieve en las proximidades de Guardo.
  • 1958 - La cuenca minera palentina se caracteriza por su bajo rendimiento, debido a la falta de mecanización y un índice de cenizas de un 15 a un 30%. Además, el transbordo en Mataporquera origina un gasto de 35 a 60 pesetas por tonelada.
  • 1971 - El director de La Renfe declara a los medios informativos que el ferrocarril seguirá siendo un importante medio de trnasporte, con un interesante futuro.
  • 1985 - La revista de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), califica a Cillamayor como la mejor estación de ferrocarril de La Robla.
@Recogido de la hemeroteca de nuestra "Revista Pernía"


Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

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Historia del Ferrocarril


Al Canal de Castilla le sucedió un oponente que tenía el mismo recorrido, lo que supuso una competencia atroz. El Canal, con el fin de continuar con la explotación, concertó con el Canal de Isabel II la continuación del transporte por carretera. Los del norte, a pesar de que tenían un recorrido paralelo, para poner la mercancía en puerto tenían que dar un rodeo por Burgos para llegar a Bilbao, ya que la parte de Santander estaba ocupada por otra compañía ferroviaria. Con el fin de competir, obtuvo el permiso de circulación por la parte de Santander, de grandes carretones. Hubo una competencia entre ferrocarril y canal en cuestión de tarifas y, finalmente, la compañía ferroviaria se quedó con el Canal de Castilla.La aparición del ferrocarril vino rodeada de una gran leyenda que se imponía a la implantación de este medio de transporte. No sólo el viajar por carril iba a ser altamente peligroso, sino que todas las posadas y ventas del país irían a la ruína. Se dijo, entre otras cosas curiosas, que las vacas, a la vista del ferrocarril, no podrían pastar en los prados, y las gallinas de las proximidades no podrían poner huevos. El aire envenenado por las locomotoras, mataría a los pájaros que volaran encima de ellas. Se argumentaba lo de siempre: que el empleo de las locomotoras convertiría en inútiles a los caballos, lo que extinguiría la especie y, por consiguiente, la avena y el heno se convertirían en artículos de lujo, en productos invendibles. Por último, argumentaban que el peso de las locomotoras iba a impedir el deslizamiento de los vagones sobre los raíles. Otros señalaban: "Los ferrocarriles son completamente inútiles, ya que mis diligencias nunca van llenas". "En la actualidad, a ningún comerciante ni diputado le supone nada llegar a destino una hora antes". Estamos hablando de los tiempos en que la gente se alumbraba con lámparas de petroleo, o con gas, y circulaban al mismo tiempo las diligencias y el Canal de Castilla. Palencia ha sido una de las pocas provincias que ha tenido al mismo tiempo las tres clases de transporte: dos de ellos en franco retroceso y el otro en vertiginoso desarrollo.El Ferrocarril, encerraba para algunos tantos efectos negativos que, con motivo de la inauguración de una línea férrea, un colegio superior de Medicina dictaminó: "La locomotora de vapor provocará, tanto en los viajeros como en los espectadores (tranquilos habitantes de las ciudades), graves lesiones cerebrales, y para proteger por lo menos a estos últimos, debería jalonarse el paso del ferrocarril con altas vallas".Por último señalaremos que, José María de Pereda, hace decir a uno de sus personajes:"No es posible que ese infernal invento mate al carro de bueyes. Podrá ser útil el ferrocarril, más no para la población que no se mete en un tren ni a tres tirones".A pesar de todos estos argumentos, la vida moderna no puede pasar sin ferrocarril, invento imprescindible y complementario de otros medios de transporte.

El autor de este blog, editó este importante trabajó firmado por el periodista alcarreño
José Pérez Llorente en la revista "Pernía", en la década de los 80.

A los interesados en esta historia les remitimos a nuestra revista pernía donde iremos publicando periódicamente todo el ensayo.

Imagen: Wikipedia




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